Եռակողմի հնչեղ գործարքը միջա՞նցք է կոչվելու և լինելու: Ի հեճուկս Հայաստանի՝ նոր երկաթուղու շինարարության մասին մեծադղորդ հնչեցվել է օրերս, բայց տխրահռչակ այդ բառը չկա այնտեղ: Ինչո՞ւ են խուսափել հայությանը նետված այդ բառից, դիմացը Հայաստանը չէ, Իրանն է:
Լրահոսը և մեր ոչ բարեկամների շատախոսները իրար հերթ չտալով նորություններ են հրամցնում, տեսեք-տեսեք՝ սենսացիա են նույնիսկ կոչում այն: Շարունակելով փակ պահել մարդկանց ելումուտի կյանքի ճանապարհը, իրենց հզորներ երևակայող որոշ պաշտոնյաներ հերթական ցածրակարգ ակցիան են կիրառում մեր դեմ: Ենթատեքստը պարզից էլ պարզ է՝ օտարներին եք հա՞, բերում մեր դեմ: Դե, մնացեք նրանց հետ, դուք մեզ հեչ էլ պետք չեք: Եվ սա միջպետական հարաբերությունների բարձր նշաձող է կոչվում իրենց համար: Էժանագին տրյուկ, ինչը մեկ անգամ արդեն եղել է Ախալքալակ –Կարսը մեջտեղ բերելով: Նպատակը՝ Հայաստանը մեկուսի պահելը: Շրջափակման հաջորդ փուլն են ձեռնարկում՝ առիթ բաց չթողնելով ապաշրջափակման մասին խոսելով, քարը գցելով Հայաստանի կողմը: Նույնիսկ սուտը պիտի որ սիրի չափի զգացողությունը:
Հռչակված այդ երկաթուղին կառուցելու որոշումն իհարկե իրենց գործն է: Խնդիրն այն է, թե իրադարձությունների ինչ հաջորդայնությամբ են դրանք հայտարարվում:
Իսկապես, հետաքրքիր է՝ Իրանով անցնող երկաթուղու կառուցման համար Իրանից արտատարածքային միջա՞նցք են պարտադրում նորահայտ նախագծի գործընկեր մյուս երկուսը: Հայաստանի տարածքով պատրաստի և տասնամյակներ աշխատած է Թուրքիա, Հայաստան-Ադրբեջան-Ռուսաստան-Իրան ամենահարմար երկաթուղին: Հայաստանը մեջտեղում է, և ճյուղավորումներով դուրս է գալիս բոլոր ուղղություններով, և ամենակարճը լինելու բացառիկ և արագ լուծվող հնարավորությունն ունի, ընդամենը պետք է կառուցի վաղուց պլանավորված Ֆիոլետովո-Վանաձոր մոտ երեսուն կմ հատվածը, և հարյուր հիսուն կմ-ով կարճանում է երկաթուղով ելքը դեպի Ադրբեջան ու այնուհետև այլուր: Գիտեք, որ մենք ունենք Իջևան-Հրազդան երկաթուղին, ունենք Նախիջևանի երկաթուղուն միանալու ուղին, դեպի Թուրքիա հատվածն է կայուն աշխատել, հիմա նայենք քարտեզին ու կտեսնենք, թե ում է ձեռնտու այդ ուղին, որը ամենակարճն է, ապշելու աստիճան՝ ամենահարմարը արևելք-արևմուտք ու այնուհետև Կասպից ծովով դեպի մյուս ափ, Դերբենտով դեպի ՌԴ, Թուրքիայով դեպի Եվրոպա:
Քարտեզը աչքը մտցնելուն համազոր վկա է: Այսպիսով՝ Վանաձոր-Ֆիոլետովո-Դիլիջան-Իջևան-Ղազախ: Ղազախով դեպի Ադրբեջան ու դեպի հարավ ձգվող ուղիղ և բանուկ երկաթուղով՝ դեպի ներքև, ապա՝ վերև՝ ռուսական Դերբենդ, Կասպից ծով, Իրան, և այլուր սփռվելու հնարավորությամբ: Նույն ճանապարհով՝ Ղազախ-ով Իջևան-Դիլիջան Վանաձոր-Երևան-Երասխ-Նախիջևան և Իրան ու շարունակություն՝ մենք մեջտեղում ենք միմյանց միացնող պատրաստ երկաթուղով:
Այս կերպ գործարկվում են բեռնափոխադրումների ամենաէժան երկու տրանսպորտային հնարավորությունները, առաջինը, ամենաէժանը՝ ջրային տրանսպորտը՝ հանձինս Կասպից ծովի և Սև ծովի, ինչպես նաև մատչելիությամբ երկրորդը՝ երկաթուղին, որով հսկայական թվով վագոններ կարող ես տեղափոխել երկաթյա գծերի վրայով, և որքան բեռդ շատ է, այնքան տեղափոխման ինքնարժեքը նվազում է, համարյա թե հասնելով զրոյականին մոտիկի: Վճարում ես տարանցիկի համար: Այդ ճանապարհին տարանցիկի վճարներից օգտվելու հնարավորություն է ունենում նաև Հայաստանը: Եվ, բնական է, մաքսային կետերում տվյալ տարանցիկի տեր երկիրը ստուգում է բեռը: Մեր սահմանին դա պետք է անի հայ մաքսավորը:Ամեն մեկում՝ իրենը:
Այս երկուսի տերը լինելը հարևան-բարեկամները մեզ արժանի չեն համարում: Իրենք ու իրենք պիտի տերուտիրականը լինեն, իսկ դա արտատարածքային են անվանել ու քշում են իրենց զինանոցը:
Մեզ շրջանցելու ու փակուղի մտցնելու համար տարիներ առաջ կառուցեցին Ախալքալակով Կարս մտնող երկաթուղին, որը շատ երկարացրեց ելումուտի ճանապարհը, և, ըստ էության, չի արդարացրել իրեն: Այն ժամանակ էլ նշվում էր, որ նպատակը Հայաստանին տարածաշրջանային հաղորդակցության ուղիներից զրկելն էր: Մեծ ծախսեր արեցին: Զրկեցին: Մինչ այդ էլ հազարավոր բեռնավորված վագոններ գողացան երկու ճանապարհներին էլ: Երկրաշարժից հետո օգնություն բերող վագոններ էին դրանք, որ թռցրել ու ծակուծուկերում պահպհել էին, տեսել են մերոնք, վագոնների վրա էլ գրությունները վկա էին: Մենք հարմարվեցինք նոր իրավիճակին, վրացական երկաթուղին ու նավահանգիստները մեր միջոցով եռանդուն աշխատեցին, կարգի ընկան, հիմա էլ մեր տարանցիկ ճանապարհն են: Լարսը դարձավ կյանքի ճանապարհ, կրկին Վրաստանի աչքը լույս, բայց Հայաստանի ամենանպաստավոր և ամենահարմար ուղիները ոչ միայն մեզ են պետք կամ մերձակա հարևաններին: Դրանց պետքականության տարածքը աջ ու ձախ, վերև-ներքև շատ հեռուներ է ձգվում, որովհետև մենք մեջտեղում ենք ու ունենք աշխատելու պատրաստ այդ ուղիները՝ երկաթուղի, ավտոճանապարհներ:
Հիմա վերստին Հայաստանի ունեցած բացառիկ հնարավորությունների վրա ուղղակի աչք են փակում, ծպտուն չեն հանում, ստեր են հոխորտում, աղաղակում, մարում, շեղում են ուշադրությունը ռեալ հնարավորությունից, որովհետև որքան այն գնահատվի, այնքան կթանկանա աշխարհի համար, լավ է ոչինչ չխոսելը, բայց տիրապետման իրավունքը շորթելը: Կողմերից մեկը թերևս ցարական ժամանակներից եկող տիրոջ իրավունքների հոգեբանության մեջ է: Կարելի է հասկանալ, իրենք են կառուցել ու Ռուսաստանը երկաթուղով կապել մեծ կայսերապետություն երկրի մի ծայրից մյուսը, Հայաստանով դուրս եկել դեպի Թուրքիա ու ծովով դեպի Եվրոպա: Շատ լավ է, բայց հիմա մենք բոլոր ճանապարհների դռները բաց ենք պահում, թող օգտվեն: Փակողը ստերով հոխորտում է, կառուցողը իրեն հնուց եկող տիրոջ իրավունքներ է ուզում կորզել, երկիրն էլ պիտի ողորմած լինի, նվիրի իրե՞նց: Այդ ինչ միջպետական իրավունքներով են օժտել իրենց, որ տարանցիկ երկիրը ոչ մի դեպքում շահ չպիտի ունենա, ինչը արդեն զառանցանքի նման է: Աչքներս լույս, Ռուսաստանը իր հայազգի դիվանագետին ուղարկել է մեր թշնամու մայրաքաղաք, որտեղից նա բարձրագոչ հայտարարում է, թե Հայաստանն ինչ ուզում է թող անի, մենք ընտրում ենք մեկ այլ ճանապարհ: Բայց ինչո՞ւ դա էլ միջանցք չեք անվանում: Ինչո՞ւ: Որովհետև Իրա՞նն է ձեր դիմաց:
Ի դեպ, Հայաստանի հաղորդակցության ուղիների ակտիվ օգտագործման դեպքում շահում են բոլորը, բայց Վրաստանը դուրս է թողնվում ակտիվ աշխատանքից, նա է փակուղի մտցվում, իսկ Վրաստանը տնտեսապես դիմակայում է նաև որպես տարանցիկ ճանապարհ գանձվող վճարումներից: Չգիտես, թե ինչու Հայաստանը պիտի համաձայնի՞ զրկվել տարանցիկի իր առավելությունից օգտվելու միջազգային իրավունքներից: Բոլորը պիտի տարանցիկի պայմաններ ստեղծեն, որպեսզի երկրի բյուջեն հարստացնեն նաև այդ ճանապարհով, միայն մոլորակի վրա մեկ պետություն, Հայաստանը չպիտի նման իրավունք ունենա, թեկուզև համարյա թե յոթանասուն տոկոսով ավարտուն վիճակում աշխատունակ երկաթուղին ունի, բայց, տարանցիկի տնօրինումը արտատարածքային զավթողին պիտի անցնի:
Շատ առաջ գնացին: Վրաստանը կամ պիտի խանգարի մեր տարանցիկին ու միանա իր առավելությունը պահպանելու նախագծերին, կամ պիտի արագացված ռեժիմով վերջապես ավարտին հասցնի դեռևս սովետի ժամանակ սկսած ու կիսատ մնացած երկար թունելի շինարարությունը: Լարսի ու լաստանավի հույսին մնացած մեր փոխադրողները ժամանակի զգալի տնտեսումով և հուսալի պաշտպանվածությամբ ամենաէժան փոխադրումները կարող են անել երկաթուղով: Այ, նաև սա է չկամեցողների աչքի փուշը: Հրազդանի մոտ ունենք Գագարին բնակավայր, որտեղ հզոր սառնարանային տնտեսություն կար, այնտեղ ողջ տարվա առաքումների համար գյուղմթերքների պահոցն էր: Հենց երկաթուղու ճանապարհին, ինչ հնարավորություն գյուղատնտեսությունը վերստին կարգի գցելու համար: Չէ, թույլ չեն տալիս: Իրենք փաստորեն մեզնից լավ գիտեն մեր առաջարկած քարտեզի բոլոր շահեկան կողմերը, բայց նպատակ չկա Հայաստանի զարգացմանն ուղղված ծրագիր գործարկել: Փակուղի, միայն զրկել, խեղճացնել: Եվ նաև Ռուսաստա՞նն է այս նախագծի նվիրյալը, բարեկամությամբ մեզ իր կողքին պահելու փոխարեն նման ակցիաներով ինչի՞ է հասնելու: Ռուս ժողովրդի հանդեպ մեր բարի վերաբերմունքը, որը հենց Հայաստանում տեղավորված ռուսների հանդեպ է նաև արտահայտվում, այս ի՞նչ օրի են հասցնում այդ մի քանի հոգին: Ժողովուրդն է հավերժ, մենք ժողովրդի հետ ենք բարեկամ, իմացեք, ժողովուրդն էլ մեզ հետ: Մեր տարանցիկ ուղիներից օգտվեք, բայց պիտի բեռներն ստուգվեն ինչպես կարգն է, պետք է մաքսատուրք վճարվի՝ ինչպես կարգն է: Ի՞նչը դուր չի գալիս, այս երկու հարկադիր պայմանը՞, թե կա նաև երրորդը՝ Հայաստանի տնտեսության աշխուժացման ու զարգացման ստեղծվող հնարավորությունը:
Մի խոսքով, հետներս շարունակում են խաղեր տալ, մեծ տերություններին ոչ վայել մանկամիտ վտանգավորությամբ նոր «պատիժներ» պեղել: Հայ հանրությունը ակտիվ քննարկումներ ծավալելուց առաջ պետք է քարտեզով ընկալի իրավիճակի ծուղակները, միտումները, մեզ թույլ դարձնելու սովորական դարձած քայլերը տեսնի: Հայաստանի բացառիկ հնարավորությունը երբեք նրանք չեն շահագործի, քանի դեռ նրանք են: Պատրաստի երկաթուղին նորից են մի կողմ հրում, որովհետև արտատարածքային անհեթեթ պահանջները մերժվելուց հետո վերստին մեզ պատին դեմ տալ են ուզում: Ցավոք, մեր բոլոր հարևանները իրենց շահերը առանց մեզ հետ համագործակցելու են միավորում, և բոլորովին լավ հարևան չեն իրենց պահում: Հետաքրքիր է, մենք այդպես կվարվեի՞նք իրենց հետ: Այնուամենայնիվ, ֆիոլետովո-Վանաձոր հատվածը կարելի է կառուցել, բայց թե մեծ ծախսեր են, աշխատեցնելը երաշխավորված պիտի լինի շինարարությունն սկսելու համար: Երկաթուղագիծը ավտոմայրուղի չէ, այն իր խիստ կանոններն ունի, ամուր հիմքի վրայով հսկայական քաշով շարժակազմեր են անցնում: Այս հատվածի կառուցմամբ էապես կբարձրանա երկաթուղու պահանջվածությունը նաև ներսի բնակչության ուղևորափոխադրումների առումով, մեկ օրում կարելի է գնալ հասնել Վրաստան ու վերադառնալ, մարզեր գնալ գնացքով և ոչ մեքենաներով: Բայց թե ինչու սովետական տարիներին սա չի կառուցվել, միայն ափսոսալ կարելի է:
Հայաստանի հաղորդակցային հնարավորությունները ձեռնտու են նաև այլ հզորների: Շատ է պետք խոսել այս մասին, հենց նույն քարտեզով կայարան առ կայարան ցույց տալ բացառիկ առավելությունը միջազգային տրանսպորտային հանգույց դառնալու համար: Եթե միայն նրանք խառնվեն այս գործին, Վանաձոր-Ֆիոլետովոյի համար էլ գումար կճարվի: Բեռնարկղերով բարձված ապրանքատար շարժակազմերը պետք է անցնեն մեր երկաթուղով, երթուղու ճանապարհին լիքը աշխատատեղեր կբացվեն, տնտեսությունը կաշխուժանա, փոխադրավարձը բեռների քանակի համեմատ նվազագույնի է իջնում, տնտեսական շփումները ընդարձակվում են, մեզ դուրս հանում այս տասնամյակների նեղլիկ միջավայրից: Եվ մարդիկ կվերադառնան իրենց երկիր, որտեղ կգտնեն աշխատանք, շղթայական կապով նոր հնարավորություններ կստեղծվեն: Ընդամենը, որպես տարանցիկ հաղորդակցության ուղի հայոց տնտեսական այս ներուժը գործի դնելով՝ Իջևան Հրազդան երկաթուղուն Ֆիոլետովո-Վանաձոր նոր երկաթուղագիծ ավելացնելով, կարճ ճանապարհով փոխադրումների հնարավորություն ստեղծելով Թուրքիայից Հայաստանով դեպի Ադրբեջան, Նախիջևան, Իրան, Ռուսաստան, Վրաստան, Կասպից ծով և նավարկելով դեպի ավելի հեռուներ: Որոշել են, որ մեզ այդ շքեղությունը թույլ չեն տալու: Դիմացը ուզելիք կա: Կամ էլ մեզ լարված պահելու գտնված ձև է:
Վանաձոր-Ֆիոլետովո երկաթուղային հատվածի մասին «Ապավեն» բեռնափոխադրող ընկերության տնօրեն Գագիկ Աղաջանյանի հետ 2007 թվականին ունեցած զրույցից մեջբերում անեմ, որը տպագրվել է «ԷԿՈնոմիկա» պարբերականի թիվ 4-ում: «Շատ ենք կարևորում նաև Վանաձոր-Ֆիոլետովո երկաթուղային կապը, որի նախագծա-նախահաշվային բոլոր փաստաթղթերը Ռիժկովի առաջադրանքով պատրաստ են եղել դեռևս երկրաշարժից հետո: Ունենալ նման հնարավորություն, անգամ պատրաստի նախագիծ, հարևանների կողմից ամեն առիթով մեզ մեկուսացնելու կոնկրետ դրսևորումների շարան և օր առաջ չձեռնարկել այդ հատվածի շինարարությունը, անհասկանալի է: Ընդամենը 45 մլն դոլարով հնարավոր է հայկական երկաթուղուն նոր որակ տալ: Այդ փոքրիկ հատվածով երկաթուղին անհամեմատ շահավետ է դառնում նաև ներքին փոխադրումների համար, իսկ դեպի հաևան երկրներ այնքան է կարճացնում տարածությունը, որ այլևս ոչ մի այլընտրանք չի հասնի տարածաշրջանում արդյունավետ հաղորդակցության նրա ընձեռած հնարավորություններին: Խնդիրը մանրակրկիտ հետազոտել և մեր կոնկրետ առաջարկներով ներկայացրել ենք կառավարությանը»:
Սա տպագրել ենք տասնվեց տարի առաջ: Նախագիծը պատրաստ է եղել երկրաշարժից հետո, այսինքն՝ առնվազն երեսունչորս տարի առաջ: Եվ այսօր այն մեզ խիստ անհրաժեշտ է: Բայց, լավ է, որ հասցրինք կառուցել Իջևան-Հրազդանը: Լավ է, որ կառուցված ունենք ավելի ծախսատարը: Եվ հենց նա է այսօր կարևոր դարձնում հայկական երկաթուղու հնարավորությունները:
Լրահոսը և մեր ոչ բարեկամների շատախոսները իրար հերթ չտալով նորություններ են հրամցնում, տեսեք-տեսեք՝ սենսացիա են նույնիսկ կոչում այն: Շարունակելով փակ պահել մարդկանց ելումուտի կյանքի ճանապարհը, իրենց հզորներ երևակայող որոշ պաշտոնյաներ հերթական ցածրակարգ ակցիան են կիրառում մեր դեմ: Ենթատեքստը պարզից էլ պարզ է՝ օտարներին եք հա՞, բերում մեր դեմ: Դե, մնացեք նրանց հետ, դուք մեզ հեչ էլ պետք չեք: Եվ սա միջպետական հարաբերությունների բարձր նշաձող է կոչվում իրենց համար: Էժանագին տրյուկ, ինչը մեկ անգամ արդեն եղել է Ախալքալակ –Կարսը մեջտեղ բերելով: Նպատակը՝ Հայաստանը մեկուսի պահելը: Շրջափակման հաջորդ փուլն են ձեռնարկում՝ առիթ բաց չթողնելով ապաշրջափակման մասին խոսելով, քարը գցելով Հայաստանի կողմը: Նույնիսկ սուտը պիտի որ սիրի չափի զգացողությունը:
Հռչակված այդ երկաթուղին կառուցելու որոշումն իհարկե իրենց գործն է: Խնդիրն այն է, թե իրադարձությունների ինչ հաջորդայնությամբ են դրանք հայտարարվում:
Իսկապես, հետաքրքիր է՝ Իրանով անցնող երկաթուղու կառուցման համար Իրանից արտատարածքային միջա՞նցք են պարտադրում նորահայտ նախագծի գործընկեր մյուս երկուսը: Հայաստանի տարածքով պատրաստի և տասնամյակներ աշխատած է Թուրքիա, Հայաստան-Ադրբեջան-Ռուսաստան-Իրան ամենահարմար երկաթուղին: Հայաստանը մեջտեղում է, և ճյուղավորումներով դուրս է գալիս բոլոր ուղղություններով, և ամենակարճը լինելու բացառիկ և արագ լուծվող հնարավորությունն ունի, ընդամենը պետք է կառուցի վաղուց պլանավորված Ֆիոլետովո-Վանաձոր մոտ երեսուն կմ հատվածը, և հարյուր հիսուն կմ-ով կարճանում է երկաթուղով ելքը դեպի Ադրբեջան ու այնուհետև այլուր: Գիտեք, որ մենք ունենք Իջևան-Հրազդան երկաթուղին, ունենք Նախիջևանի երկաթուղուն միանալու ուղին, դեպի Թուրքիա հատվածն է կայուն աշխատել, հիմա նայենք քարտեզին ու կտեսնենք, թե ում է ձեռնտու այդ ուղին, որը ամենակարճն է, ապշելու աստիճան՝ ամենահարմարը արևելք-արևմուտք ու այնուհետև Կասպից ծովով դեպի մյուս ափ, Դերբենտով դեպի ՌԴ, Թուրքիայով դեպի Եվրոպա:
Քարտեզը աչքը մտցնելուն համազոր վկա է: Այսպիսով՝ Վանաձոր-Ֆիոլետովո-Դիլիջան-Իջևան-Ղազախ: Ղազախով դեպի Ադրբեջան ու դեպի հարավ ձգվող ուղիղ և բանուկ երկաթուղով՝ դեպի ներքև, ապա՝ վերև՝ ռուսական Դերբենդ, Կասպից ծով, Իրան, և այլուր սփռվելու հնարավորությամբ: Նույն ճանապարհով՝ Ղազախ-ով Իջևան-Դիլիջան Վանաձոր-Երևան-Երասխ-Նախիջևան և Իրան ու շարունակություն՝ մենք մեջտեղում ենք միմյանց միացնող պատրաստ երկաթուղով:
Այս կերպ գործարկվում են բեռնափոխադրումների ամենաէժան երկու տրանսպորտային հնարավորությունները, առաջինը, ամենաէժանը՝ ջրային տրանսպորտը՝ հանձինս Կասպից ծովի և Սև ծովի, ինչպես նաև մատչելիությամբ երկրորդը՝ երկաթուղին, որով հսկայական թվով վագոններ կարող ես տեղափոխել երկաթյա գծերի վրայով, և որքան բեռդ շատ է, այնքան տեղափոխման ինքնարժեքը նվազում է, համարյա թե հասնելով զրոյականին մոտիկի: Վճարում ես տարանցիկի համար: Այդ ճանապարհին տարանցիկի վճարներից օգտվելու հնարավորություն է ունենում նաև Հայաստանը: Եվ, բնական է, մաքսային կետերում տվյալ տարանցիկի տեր երկիրը ստուգում է բեռը: Մեր սահմանին դա պետք է անի հայ մաքսավորը:Ամեն մեկում՝ իրենը:
Այս երկուսի տերը լինելը հարևան-բարեկամները մեզ արժանի չեն համարում: Իրենք ու իրենք պիտի տերուտիրականը լինեն, իսկ դա արտատարածքային են անվանել ու քշում են իրենց զինանոցը:
Մեզ շրջանցելու ու փակուղի մտցնելու համար տարիներ առաջ կառուցեցին Ախալքալակով Կարս մտնող երկաթուղին, որը շատ երկարացրեց ելումուտի ճանապարհը, և, ըստ էության, չի արդարացրել իրեն: Այն ժամանակ էլ նշվում էր, որ նպատակը Հայաստանին տարածաշրջանային հաղորդակցության ուղիներից զրկելն էր: Մեծ ծախսեր արեցին: Զրկեցին: Մինչ այդ էլ հազարավոր բեռնավորված վագոններ գողացան երկու ճանապարհներին էլ: Երկրաշարժից հետո օգնություն բերող վագոններ էին դրանք, որ թռցրել ու ծակուծուկերում պահպհել էին, տեսել են մերոնք, վագոնների վրա էլ գրությունները վկա էին: Մենք հարմարվեցինք նոր իրավիճակին, վրացական երկաթուղին ու նավահանգիստները մեր միջոցով եռանդուն աշխատեցին, կարգի ընկան, հիմա էլ մեր տարանցիկ ճանապարհն են: Լարսը դարձավ կյանքի ճանապարհ, կրկին Վրաստանի աչքը լույս, բայց Հայաստանի ամենանպաստավոր և ամենահարմար ուղիները ոչ միայն մեզ են պետք կամ մերձակա հարևաններին: Դրանց պետքականության տարածքը աջ ու ձախ, վերև-ներքև շատ հեռուներ է ձգվում, որովհետև մենք մեջտեղում ենք ու ունենք աշխատելու պատրաստ այդ ուղիները՝ երկաթուղի, ավտոճանապարհներ:
Հիմա վերստին Հայաստանի ունեցած բացառիկ հնարավորությունների վրա ուղղակի աչք են փակում, ծպտուն չեն հանում, ստեր են հոխորտում, աղաղակում, մարում, շեղում են ուշադրությունը ռեալ հնարավորությունից, որովհետև որքան այն գնահատվի, այնքան կթանկանա աշխարհի համար, լավ է ոչինչ չխոսելը, բայց տիրապետման իրավունքը շորթելը: Կողմերից մեկը թերևս ցարական ժամանակներից եկող տիրոջ իրավունքների հոգեբանության մեջ է: Կարելի է հասկանալ, իրենք են կառուցել ու Ռուսաստանը երկաթուղով կապել մեծ կայսերապետություն երկրի մի ծայրից մյուսը, Հայաստանով դուրս եկել դեպի Թուրքիա ու ծովով դեպի Եվրոպա: Շատ լավ է, բայց հիմա մենք բոլոր ճանապարհների դռները բաց ենք պահում, թող օգտվեն: Փակողը ստերով հոխորտում է, կառուցողը իրեն հնուց եկող տիրոջ իրավունքներ է ուզում կորզել, երկիրն էլ պիտի ողորմած լինի, նվիրի իրե՞նց: Այդ ինչ միջպետական իրավունքներով են օժտել իրենց, որ տարանցիկ երկիրը ոչ մի դեպքում շահ չպիտի ունենա, ինչը արդեն զառանցանքի նման է: Աչքներս լույս, Ռուսաստանը իր հայազգի դիվանագետին ուղարկել է մեր թշնամու մայրաքաղաք, որտեղից նա բարձրագոչ հայտարարում է, թե Հայաստանն ինչ ուզում է թող անի, մենք ընտրում ենք մեկ այլ ճանապարհ: Բայց ինչո՞ւ դա էլ միջանցք չեք անվանում: Ինչո՞ւ: Որովհետև Իրա՞նն է ձեր դիմաց:
Ի դեպ, Հայաստանի հաղորդակցության ուղիների ակտիվ օգտագործման դեպքում շահում են բոլորը, բայց Վրաստանը դուրս է թողնվում ակտիվ աշխատանքից, նա է փակուղի մտցվում, իսկ Վրաստանը տնտեսապես դիմակայում է նաև որպես տարանցիկ ճանապարհ գանձվող վճարումներից: Չգիտես, թե ինչու Հայաստանը պիտի համաձայնի՞ զրկվել տարանցիկի իր առավելությունից օգտվելու միջազգային իրավունքներից: Բոլորը պիտի տարանցիկի պայմաններ ստեղծեն, որպեսզի երկրի բյուջեն հարստացնեն նաև այդ ճանապարհով, միայն մոլորակի վրա մեկ պետություն, Հայաստանը չպիտի նման իրավունք ունենա, թեկուզև համարյա թե յոթանասուն տոկոսով ավարտուն վիճակում աշխատունակ երկաթուղին ունի, բայց, տարանցիկի տնօրինումը արտատարածքային զավթողին պիտի անցնի:
Շատ առաջ գնացին: Վրաստանը կամ պիտի խանգարի մեր տարանցիկին ու միանա իր առավելությունը պահպանելու նախագծերին, կամ պիտի արագացված ռեժիմով վերջապես ավարտին հասցնի դեռևս սովետի ժամանակ սկսած ու կիսատ մնացած երկար թունելի շինարարությունը: Լարսի ու լաստանավի հույսին մնացած մեր փոխադրողները ժամանակի զգալի տնտեսումով և հուսալի պաշտպանվածությամբ ամենաէժան փոխադրումները կարող են անել երկաթուղով: Այ, նաև սա է չկամեցողների աչքի փուշը: Հրազդանի մոտ ունենք Գագարին բնակավայր, որտեղ հզոր սառնարանային տնտեսություն կար, այնտեղ ողջ տարվա առաքումների համար գյուղմթերքների պահոցն էր: Հենց երկաթուղու ճանապարհին, ինչ հնարավորություն գյուղատնտեսությունը վերստին կարգի գցելու համար: Չէ, թույլ չեն տալիս: Իրենք փաստորեն մեզնից լավ գիտեն մեր առաջարկած քարտեզի բոլոր շահեկան կողմերը, բայց նպատակ չկա Հայաստանի զարգացմանն ուղղված ծրագիր գործարկել: Փակուղի, միայն զրկել, խեղճացնել: Եվ նաև Ռուսաստա՞նն է այս նախագծի նվիրյալը, բարեկամությամբ մեզ իր կողքին պահելու փոխարեն նման ակցիաներով ինչի՞ է հասնելու: Ռուս ժողովրդի հանդեպ մեր բարի վերաբերմունքը, որը հենց Հայաստանում տեղավորված ռուսների հանդեպ է նաև արտահայտվում, այս ի՞նչ օրի են հասցնում այդ մի քանի հոգին: Ժողովուրդն է հավերժ, մենք ժողովրդի հետ ենք բարեկամ, իմացեք, ժողովուրդն էլ մեզ հետ: Մեր տարանցիկ ուղիներից օգտվեք, բայց պիտի բեռներն ստուգվեն ինչպես կարգն է, պետք է մաքսատուրք վճարվի՝ ինչպես կարգն է: Ի՞նչը դուր չի գալիս, այս երկու հարկադիր պայմանը՞, թե կա նաև երրորդը՝ Հայաստանի տնտեսության աշխուժացման ու զարգացման ստեղծվող հնարավորությունը:
Մի խոսքով, հետներս շարունակում են խաղեր տալ, մեծ տերություններին ոչ վայել մանկամիտ վտանգավորությամբ նոր «պատիժներ» պեղել: Հայ հանրությունը ակտիվ քննարկումներ ծավալելուց առաջ պետք է քարտեզով ընկալի իրավիճակի ծուղակները, միտումները, մեզ թույլ դարձնելու սովորական դարձած քայլերը տեսնի: Հայաստանի բացառիկ հնարավորությունը երբեք նրանք չեն շահագործի, քանի դեռ նրանք են: Պատրաստի երկաթուղին նորից են մի կողմ հրում, որովհետև արտատարածքային անհեթեթ պահանջները մերժվելուց հետո վերստին մեզ պատին դեմ տալ են ուզում: Ցավոք, մեր բոլոր հարևանները իրենց շահերը առանց մեզ հետ համագործակցելու են միավորում, և բոլորովին լավ հարևան չեն իրենց պահում: Հետաքրքիր է, մենք այդպես կվարվեի՞նք իրենց հետ: Այնուամենայնիվ, ֆիոլետովո-Վանաձոր հատվածը կարելի է կառուցել, բայց թե մեծ ծախսեր են, աշխատեցնելը երաշխավորված պիտի լինի շինարարությունն սկսելու համար: Երկաթուղագիծը ավտոմայրուղի չէ, այն իր խիստ կանոններն ունի, ամուր հիմքի վրայով հսկայական քաշով շարժակազմեր են անցնում: Այս հատվածի կառուցմամբ էապես կբարձրանա երկաթուղու պահանջվածությունը նաև ներսի բնակչության ուղևորափոխադրումների առումով, մեկ օրում կարելի է գնալ հասնել Վրաստան ու վերադառնալ, մարզեր գնալ գնացքով և ոչ մեքենաներով: Բայց թե ինչու սովետական տարիներին սա չի կառուցվել, միայն ափսոսալ կարելի է:
Հայաստանի հաղորդակցային հնարավորությունները ձեռնտու են նաև այլ հզորների: Շատ է պետք խոսել այս մասին, հենց նույն քարտեզով կայարան առ կայարան ցույց տալ բացառիկ առավելությունը միջազգային տրանսպորտային հանգույց դառնալու համար: Եթե միայն նրանք խառնվեն այս գործին, Վանաձոր-Ֆիոլետովոյի համար էլ գումար կճարվի: Բեռնարկղերով բարձված ապրանքատար շարժակազմերը պետք է անցնեն մեր երկաթուղով, երթուղու ճանապարհին լիքը աշխատատեղեր կբացվեն, տնտեսությունը կաշխուժանա, փոխադրավարձը բեռների քանակի համեմատ նվազագույնի է իջնում, տնտեսական շփումները ընդարձակվում են, մեզ դուրս հանում այս տասնամյակների նեղլիկ միջավայրից: Եվ մարդիկ կվերադառնան իրենց երկիր, որտեղ կգտնեն աշխատանք, շղթայական կապով նոր հնարավորություններ կստեղծվեն: Ընդամենը, որպես տարանցիկ հաղորդակցության ուղի հայոց տնտեսական այս ներուժը գործի դնելով՝ Իջևան Հրազդան երկաթուղուն Ֆիոլետովո-Վանաձոր նոր երկաթուղագիծ ավելացնելով, կարճ ճանապարհով փոխադրումների հնարավորություն ստեղծելով Թուրքիայից Հայաստանով դեպի Ադրբեջան, Նախիջևան, Իրան, Ռուսաստան, Վրաստան, Կասպից ծով և նավարկելով դեպի ավելի հեռուներ: Որոշել են, որ մեզ այդ շքեղությունը թույլ չեն տալու: Դիմացը ուզելիք կա: Կամ էլ մեզ լարված պահելու գտնված ձև է:
Վանաձոր-Ֆիոլետովո երկաթուղային հատվածի մասին «Ապավեն» բեռնափոխադրող ընկերության տնօրեն Գագիկ Աղաջանյանի հետ 2007 թվականին ունեցած զրույցից մեջբերում անեմ, որը տպագրվել է «ԷԿՈնոմիկա» պարբերականի թիվ 4-ում: «Շատ ենք կարևորում նաև Վանաձոր-Ֆիոլետովո երկաթուղային կապը, որի նախագծա-նախահաշվային բոլոր փաստաթղթերը Ռիժկովի առաջադրանքով պատրաստ են եղել դեռևս երկրաշարժից հետո: Ունենալ նման հնարավորություն, անգամ պատրաստի նախագիծ, հարևանների կողմից ամեն առիթով մեզ մեկուսացնելու կոնկրետ դրսևորումների շարան և օր առաջ չձեռնարկել այդ հատվածի շինարարությունը, անհասկանալի է: Ընդամենը 45 մլն դոլարով հնարավոր է հայկական երկաթուղուն նոր որակ տալ: Այդ փոքրիկ հատվածով երկաթուղին անհամեմատ շահավետ է դառնում նաև ներքին փոխադրումների համար, իսկ դեպի հաևան երկրներ այնքան է կարճացնում տարածությունը, որ այլևս ոչ մի այլընտրանք չի հասնի տարածաշրջանում արդյունավետ հաղորդակցության նրա ընձեռած հնարավորություններին: Խնդիրը մանրակրկիտ հետազոտել և մեր կոնկրետ առաջարկներով ներկայացրել ենք կառավարությանը»:
Սա տպագրել ենք տասնվեց տարի առաջ: Նախագիծը պատրաստ է եղել երկրաշարժից հետո, այսինքն՝ առնվազն երեսունչորս տարի առաջ: Եվ այսօր այն մեզ խիստ անհրաժեշտ է: Բայց, լավ է, որ հասցրինք կառուցել Իջևան-Հրազդանը: Լավ է, որ կառուցված ունենք ավելի ծախսատարը: Եվ հենց նա է այսօր կարևոր դարձնում հայկական երկաթուղու հնարավորությունները:
